Bakının nəqliyyat sistemindəki ciddi problemlər tükənmir. Bu problemləri sadalamaqla bitməz və tıxaclardan pik saatlarda yolda qalmağa qədər böyük bir arealı əhaət edir. Düşünürük ki, hər gün azı 2 dəfə yollarda yaranan tıxaclar, sərnişinlərin bəzən saatlarla yolda qalması, avtobus çatışmazlığı, keyfiyyətsiz xidmət və s. kimi bu problemlər şəhər əhalisi qədər yəqin ki, rəsmi qurumları da narahat edir. Çünki bu sistemin yarıtmaz fəaliyyətindən əziyyət çəkən əhalidirsə, buna cavabdeh olanlar rəsmi qurumlar, onların rəhbərləridir. Bütün problemlərə görə məsuliyyət daşıyırlar və əgər əhali ilə birbaşa təmasda olarlarsa, bu problemlərə görə əhali heç də onlara təşəkkür etməz. 

Eyni zamanda isə bu məsuliyyəti daşıyanlar həm də ona görə məsuliyyətli olmalıdırlar ki, istənilən an yüksək səviyyədə onlardan hesabat tələb edilə bilər. Məhz bu hesabat anında veriləcək bir cavabın olmayacağını nəqliyyat sisteminə cavabdeh qurumların rəhbərlərindən daha yaxşı bilən yoxdur. Nə deyəcəklər? “Nəqliyyat sisteminin inkişafına ayrılan vəsaiti “pay-püş” edib ortaya heç nə qoya bilmədik, yaxud Bakıdakı tıxacın qarşısını almaq üçün nə milyonlar xərclənən körpülər, nə boyalara tökülən pullar, nə təmtəraqla təqdim edilən layihələr fayda vermədi” deyəcək cəsarətləri olmadığından sadəcə susacaqlar. Bir müddət əvvəl “Azərenerji”nin sabiq rəhbəri Etibar Pirverdiyevin susduğu kimi. Amma o günə qədər heç olmasa problemi aradan qaldırmaq üçün müəyyən tədbirlər görmək mümkündür və bunu hazırda Bakının nəqliyyat sisteminə cavabdeh olan qurumların edə biləcəyinə inam demək olar ki, yoxdur. Yaranada böyük ümidlər bəslənən Bakı Nəqliyyat Agentliyi (BNA) ona bəslənən etimadı doğrulda bilmədi. 

Kefyfiyyətsiz xidmət və bahalı qiymətdən başqa sələflərindən nə iləsə fərqrlənmədi. Bu tip xidməti isə həm Ziya Məmmədovun Nəqliyyat Nazirliyi, həm də Hacıbala Abutalıbovun tabeçiliyində olan müvafiq qurumlar onsuz da həyata keçirirdi. BNA-dan isə gözlənilən başqa bir xidmət idi. Amma olmadı. Avtobuslarda gündəlik dava-dalaş, sürücü-sərnişin qovğası hökm sürür. Kimi gəldi, necə gəldi marşrut sahibləri işə götürür və qəzadan sonra məlum olur ki, sürücü narkoman imiş, yaxud narkomaniya üstündə bir neçə dəfə həbs olunub. Gündəlik xəbərinə alışdığımız avtobus qəzaları və s. Kimi problemlərin həllini tapmaması BNA-ya ölan son ümidləri də öldürür. Bircə kart sistemi tətbiq etməklə problem həll olunmur ki! Onun da yükləmə aparatını tapmaq üçün bəzən sərnişinlər dayancaq-dayanacaq gəzməli olurlar. 

Bakıdakı aclnacaqlı nəqliyyat sektorunun təhlili göstərir ki, bu sistemin ən azı müəyyən dövr üçün, problemlər həll edilənə və yüksək standartlara uyğun nəqliyyat xidməti yaranana kimi dövlət idarəetməsinə keçməsi zərurəti yaranıb. Bu addımla nəqliyyat sistemindəki “iflici” sağaltmaq mümkündür. Bəzi ekspertlərə görə, mövcud durumda Bakı şəhərinin nəqliyyat sistemindəki problemləri aradan qaldırmaq üçün şəhər meriyasının nəzdində cavabdeh qurum yaratmaq son çıxış yoludur. Eyni zamanda bir zaman keçmiş mer Hacıbala Abutalıbovun şəhər nəqliyytında düşmən kimi gördüyü tramvay və trollebus xətlərinin bərpası da varinatlardan biridir. Bakını yaxından tanıyanlar, yerli sakinlər yaxşı bilir ki, bir zamanlar tramvaylar Bakı küçələrinin həm maraqlı, həm də ekoloji təmiz nəqliyyat xidməti sayılırdı. Lakin hazırda baş nazirin müavini olan Hacıbala Abutalıbov Bakının başına keçən kimi tarmvayların bəlasına çevrildi. Tramvay xətləri söküldü və relslər və digər avadanlıqlar necə oldu, bir Allah bilir. Hər halda tramvay xətləri də, travay parkı da söküldü. Bakı trmvaysız qaldı. 

Təbii ki, həm nəqliyyat sisteminin yenidən dövlət qurumunda cəmləşdirilməsi, həm də ekoloji təmiz nəqliyyat hesab edilən və dünyanın ən inkişaf etmiş şəhərlərində sakinlərin rahatlıqla istifadə etdiyi bu ucuz travayların fəaliyyətinin yenidən bərpası mümkün olan, lakin vəsait tələb edən təkliflərdir. Nəzərə alsaq ki, Bakıda nəqliyyatı sistemi iflic vəziyyətdədir, onu bu vəziyyətdən çıxarmaq üçün istənilən təklifin effektliyini hesablamağa dəyər. Əks halda Bakıda günbəgün artan nəqliyyat dərdi şəhər infrastrukturunda həlledilməz problemə çevrilərək, özü ilə əlavə yük də gətirəcək. Bu yükü isə əhali ilə birgə həm də dövlət büdcəsi çəkməli olacaq.Ekspertlər hesab edir k, bu təkliflərin hər birinin üzərində düşünməyə dəyər. Xüsusilə də Bakıda tramvay xətlərinin bərpası mümkündür və böyük xərclər hesabına başa gəlməsi ehtimalı azdır.  

Bu məqamda tarixdən kiçik bir xatırlatma vermək yerinə düşər. Bakıda ilk trolleybus istismarına 1941 -ci ildə başlanılıb. 7,5 km-lik xəttə 15 trolleybus fəalliyət göstərib. Trolleybus marşrutları ilk olaraq Neftçilər prospektindəki, Üzeyir Hacıbəyov və indiki İsiqlaliyyət küçəsi ilə hərəkət edib. Trolleybus nəqliyyatının inkişafı 1960-1970-ci illərdə olub və 1990-cı illərə qədər davam edib. 1, 3, 4, 5, 8a 8b №-li marşrutlar şəhər daxilində fəaliyyət göstərib. Bunlardan 8a 8b №-li trolleybuslar dairəvi marşruta malik olub. 1980-ci ildə trolleybus xətlərinin uzunluğu 300 km idi. 70 -ci illərdə trolleybus marşrutları şəhərətrafı mikrorayonlara qədər, hətta Şıx çimərliyinə qədər uzanırdı. 80- ci illərdə 2 0№-li trolleybus marşrutu 8-ci km, Əhmədli, Zığ massivlərini əhatə etmiş olur. 30 №-li marşrut isə Dəmiryol vağzalı ilə hava limanı arasında hərəkət edirdi. 70- ci illərdə 10, 80-90- cı illərdə 32 marşruta malik Bakı trolleybus nəqliyyatı getdikcə azalaraq 6-ya endi. 2004-cü ildə qeyri-rentabilliyinə görə tamamilə dayandırıldı. Bakı tramvayının tarixi isə daha qədimdir. Paytaxtda ilk dəfə 1889-cu ildən sonra polad reys üzərində hərəkət edən fayton- “konqa” yolu salınıb. 1903- cü ildə Baki Şəhər Dumasi elektrik tramvaylarının cəkilməsi haqqında qərar versə də, bu ancaq 21 il sonra, yəni 1924- cü il fevralın 8-də gerçəkləşib. İndiki “Azneft” meydanı ilə Dəmir Yolu Vağzalını birləşdirən ilk tramvay xətti istifadəyə verilib. 1926- cı ildə Bakıda Sabunçu -Suraxani elektrik dəmir yolu açılıb. Şəhərdə ilk dəfə tramvayla sərnişinlərə xidmət edən Aleksandr Lisovski olub. O, xatirələrində yazır ki, birinci bir neçə saatı sərnişinləri pulsuz aparıblar və bu, Bakıda böyük bayram kimi qeyd edilib. Əgər 1920-ci ildə “konqa” 9,9 milyon sərnişin aparırdısa, 1925-26-cı ildə Bakı tramvayları 50 milyondan artıq sərnişin daşıyırdı. 1960-cı ildən tramvay parkının nəzdində funikulyor fəaliyyətə başladı. 1966-cı ildə ildə tramvay yollarının uzunluğu artıq 102,5 km-ə çatdırıldı. 

Bu, şəhər infrastrukturunda əsas yerlərdən birini tuturdu, tıxac, yubanma kimi problemlərin qarşısını almaqla bərabər, həm də hərəkətin təhlükəsizliyini yüksək səviyyədə təmin edirdi. Təəssüf ki, Bakı Avropalaşdıqca, müasirləşdikcə və inkişaf etdikcə, Avropanın qoruyub saxladığı bu ucuz və təhlükəsiz nəqliyat növünə qarşı çıxanlar tapıldı. 2000-ci ildən başlayaraq əvvəlcə mərkəzi, sonra isə kənar küçələrdən tramvaylar yığışdırıldı. Bakı Tramvay Parkı 2003-cü ilin noyabr ayında öz fəaliyyətini dayandırdı. Beləliklə ekoloji təmiz, sərfəli, təhlükəsiz, tıxaclarda ilişib qalmayan nəqliyyat vasitəsi kimi dünyada hələ indi də üstünlük verilən tramvaylar Bakıda sıradan çıxarıldı, xətlər söküldü. Qısa müddətdə sökülən o xətlərə alıcılar da tapıldı, tramvay və tollebusların aqibəti barədə ictimaiyyətə heç bir məlumat verilmədi, tramvay və trollebus parklarının ərazisində qısa müddətdə tikililər ucaldı. 

Bakıda tramvaylar sökülərkən isə sabiq SSRİ-nin bir sıra şəhərlərində bu nəqliyyat növü daha da inkişaf etdirildi, müasir standarlara cavab verən tramvaylar alındı. Bu gün də Moskva, Kiyev, Minsk kimi şəhərlərdə tramvay şəhər nəqliyyatında xüsusi yer tutur. Alma-Atıda gələn il tramvay xəttinin bərpası planlaşdırılıb. Biz hələ Berlin, Praqa kimi Avropa şəhərlərindən danışmırıq. Avropada bu sahədə daha böyük uğurlara imza atılır. Rentabellik də daxil olmaqla bir çox cəhətdən avtobus, metro kimi ictimai nəqliyyat tramvaya uduzur. Məhz bunu nəzərə alaraq tramvay nəqliyyatının daha da müasirləşdirlməsi istiqamətində maraqlı layihələrə imza atılır. Dünya artıq sürücüsüz tramvay dövrünə qədəm basmağa hazırlaşır. “Siemens” şirkəti “İnnoTrans-2018” dəmir yolu nəqliyyatı və innovasiyaları sərgisində “Combino” adlı sürücüsüz tramvayını nümayiş etdirib. Sürücüsüz tramvay Şərqi Almaniyada yerləşən Potsdam şəhərinin küçələrində sınaqdan keçirilib. Şəhər sakinlərini narahat etmək istəməyiblər, buna görə tramvay müvafiq yerlərdə dayanmalar etsə də, sərnişin götürməyib.

“ICTnews” Elektron Xəbər Xidməti “techcult.ru saytına istinadən yazır ki, şirkətin nümayəndələri və jurnalistlər sərnişin rolunda çıxış ediblər.Sınaqlar vaxtı sürücüsüz tramvay depodan çıxaraq 6 km-lik marşrut üzrə dövrə vurub. Sözügedən nəqliyyat vasitəsi oriyentasiya təyin etmək üçün lidar, radar, yüksək təsvir ölçüsünə malik kamera və şəhər nəqliyyat sisteminin məlumatlarından istifadə edib. Çətin vəziyyətlər və onlara reaksiyaların tanınması alqoritmlərinin işlənib hazırlanması Karlsruye Universitetinin alimlərinə tapşırılıb. Layihə o qədər uğurla inkişaf etdirilir ki, sərgidə yaxın vaxtlarda sürücüsüz tramvayın kommersiya versiyasının təqdim ediləcəyi ideyası səsləndirilib. Dünyanın aparıcı şirkət və mütəxəssisləri dövlətlər üçün daha münasib variantlar üzərində işləməklə həm də qazanclarını təmin edə, həm dövləti əlavə xərclərdən qurtara, həm də sərnişinlərə sərfəli və təhlükəsiz xidmət təklifi üzərində işləyir. 

2012-ci ilin fevralında Azərbaycan hökuməti də Bakıda tramvay xəttinin bərpa ediləcəyini açıqlayıb. "Ağ Şəhər" layihəsi reallaşdıqdan sonra tramvay xətti bərpa ediləcək. Layihə çərçivəsində bulvar boyu tramvay xətti qurulacaq. Amma həmn layihədə tramvayın Bakının əsas yol qovşaqlarını əhatə edəcəyinə dair məlumat yoxdur. Ekspertlər isə Bakının nəqliyyat sisteminin indiki vəziyyəti, şəhər yollarının mövcud durumu, son zamanlar Bakıda aparılan söküntü işlərinin mərkəzi və ətraf küçələrdə tramvayın bərpasına şərait yaratdığı qənaətindədir. Bu nəqliyyat vasitəsi bir çox cəhətdən hətta metro xətlərinin çəkilməsindən də ucuza başa gələ bilər. 

Xüsusən də, əgər bu büdcəyə metro tikintisi və yeni metro xətlərinin çəkilişindən qat-qat ucuz başa gəlirsə. Deməli, plana əsasən, 2030-cu ilə qədər Bakı Metropoliteni stansiyalarının sayı 76-ya çatdırılacaq. Yeni stansiyalaırn tikintisi, xətlərin çəkilişi ağır zəhmət, gərgin iş və maliyyə vəsaiti tələb edir. Məhz bunu nəzərə alaraq planlaşdırılan bəzi metro xətlərinin tramvayla əvəz edilməsi mümkün görünür və ekspertlər bunu Bakı üçün daha əlverişli hesab edir. Bu, iqtisadi cəhətdən daha sərfəli, təhlükəsizlik baxımından daha etibarlı, ekoloji cəhətdən daha təmiz nəqliyyat vasitəsi olmaqla, Bakının üzərindəki ağır nəqliyyat yükünü götürə bilər.

Bakının yeni rəhbərliyi bu haqda düşünüb və müvafiq təkliflərlə ölkə rəhbərliyi qarşısında çıxış edərsə, Bakını ağır bir dərddən - nəqliyyat iflicindən qurtara bilər. Eyni zamanda yaşıllığın azaldığı müasir Bakıda ekoloji mühitin qorunmasına da mühüm töhfə vermiş sayılar.Bu prosesə Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyinin də qoşulması prosesin tezliklə sonuclanması ilə nəticələnə bilər. 

Bakılı sərnişinlər hələ də ümid edir ki, Hacıbala Abutalıbovdan miras qalan bütün problemlər tezliklə həllini tapacaq və bir zamanlar onun “Bakını sevin” deməsinə özü əməl etmədisə də, xələfləri əməl edəcək. (Cebhe.info)