Araz dəhlizi, yoxsa Astara-Rəşt? - Rusiyalı ekpertlərin şübhələri

Azərbaycanın 2020 və 2023-cü illərdə Ermənistanla Dağlıq Qarabağ münaqişəsində qazandığı qələbələr Cənubi Qafqazda mühüm əks-səda doğurub. Belə inkişaflardan biri də regional tranzit dəhlizinin yaradılması istiqamətində irəliləyişdir. Əvvəllər İran müxalifəti tranzit təkliflərinə maneə yaratsa da, son dəyişikliklər Bakı və Tehranın ümumi dil tapdığını göstərib. Tərəflər 2023-cü ilin oktyabrında Azərbaycandan onun Naxçıvan anklavına İran ərazisindən keçməklə Araz dəhlizi kimi tanınan avtomobil və dəmir yolunun çəkilməsi haqqında saziş imzalayıblar.

Reyting.az xəbər verir ki, bu barədə “Amwaj.media” yazıb.

Təhlildə qeyd olunur:

Təşəbbüs İranın Ermənistana çıxışını kəsəcəyi üçün İranın ciddi şəkildə etiraz etdiyi rəqabət marşrutu olan Zəngəzur dəhlizi ilə bağlı gərginlik fonunda irəliyə doğru yol təklif edir. İran-Ermənistan quru əlaqəsinə təsir etmədən Azərbaycandan Türkiyəyə marşrutu açmaqla Araz dəhlizi regional tranzit infrastrukturuna təkan verir. İranın bu cür planlara daxil olması fürsətdir və digər mövcud, lakin dayanmış təşəbbüslərlə müqayisədə rəqabətədavamlı ola bilər.

Sovet mirası

Araz dəhlizi mövcud, lakin bəzi yerlərdə fəaliyyətsiz olan marşrut üzrə genişlənəcək. Sovet dövründə tam işlək dəmir yolu Cənubi Qafqazdan İrana qədər uzanırdı və 1980-ci illərdə İran-Sovet İttifaqı ticarət dövriyyəsinin pik həddinə çatmasına kömək edirdi. İranın Culfa şəhəri ilə Naxçıvan bölgəsindəki eyniadlı Culfa şəhəri arasında böyük dəmir yolu qovşağı var idi. Hər il 3 milyon tondan çox yük vaqonlarla sərhədi keçirdi.

Xəzər Strateji Tədqiqatlar İnstitutunun nəqliyyat və logistika üzrə qeyri-rezident eksperti Aleksandr Karavayev “Amwaj.media”-ya izah edib ki, yeni Araz dəhlizi daxilində dəmir yolu müəyyən dərəcədə sovet dövründən qalma əvvəlki nəqliyyat şəbəkəsini yeniləyəcək. 1991-ci ildə Sovet İttifaqının dağılmasından sonra marşrutun qeyri-İran tərəfinin bəzi hissələri istifadəsiz qalıb. Digər hissələr isə Ermənistan və Azərbaycan arasında Dağlıq Qarabağa görə təkrarlanan münaqişə fonunda bağlanıb. Lakin bəzi treklər istifadədə qalıb.

Karavayev bildirib ki, “Naxçıvanda Culfadan Ordubada və Azərbaycanın əsas hissəsində Bakıdan Horadizə gedən dəmir yolu istismara verilib”.

O əlavə edib ki, Horadizdən Ordubada qədər çatışmayan seqmentlərin tikintisinə 2021-ci ildə başlanılıb. İran daxilində Culfa artıq milli dəmir yolu şəbəkəsinə qoşulub. Sərhəd qəsəbəsinə Tehrandan əyalət mərkəzləri Təbriz və Zəncandan keçən marşrutla getmək olar.

Müxtəlif mövcud dəmir yollarını birləşdirmək üçün ümumən təxminən 140 km (86,9 mil) yol çəkilməli idi. Bu marşrutların birləşdirilməsi Rusiyadan və Azərbaycandan keçməklə Körfəzdəki cənub İran limanlarına vahid dəmir yolu yarada bilər.

Ekspert Karavayev deyib ki, İran öz ərazisindən keçən dəmir yolu xəttinin yaradılmasından faydalanacaq. “Bu ssenari Tehrana nəqliyyat zolağına nəzarət etmək imkanı verir”, - deyə o qeyd edib.

Azərbaycanın nöqteyi-nəzərindən, çətin ki, Ermənistan ərazisindən keçən marşrutun tikintisi üçün ayrıca plandan imtina etsin.

Karavayev izah edir: “Riskləri tarazlaşdırmaq üçün hər iki yolun olması Bakının marağındadır”.

Bunlara Azərbaycanın həm Ermənistan, həm də İranla münasibətlərində gözlənilməzlik daxildir. Qərbin İslam Respublikasına qarşı sanksiyaları kimi beynəlxalq amillər də rol oynayır.

Astara-Rəşt marşrutu ilə müqayisə

Araz dəhlizi uzun müddət inşası dayanmış Astara-Rəşt dəmir yolu layihəsinə potensial alternativdir. Sonuncu İranın iki şimal şəhərini birləşdirir və Hindistanı İran və Rusiya vasitəsilə Avropaya birləşdirən çoxmillətli infrastruktur təşəbbüsü olan Beynəlxalq Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin (INSTC) mühüm elementidir.

2023-cü ilin mayında Moskva və Tehran Astara-Rəşt marşrutunun tikintisini bərpa etmək haqqında saziş imzaladılar, layihənin dəyəri 1,6 milyard avroya (1,75 milyard ABŞ dolları) qədərdir. Onun inşasının təxminən dörd il çəkəcəyi və tikintinin 2024-cü ildə başlanacağı gözlənilir.

Rusiyada yerləşən “Transasia Logistics” şirkətinin inkişaf direktoru Arkadi İvanov “Amwaj.media”-ya Araz dəhlizinin körpü və tunellərə ehtiyac duymadığını qeyd edib. Astara-Rəşt əlaqəsi üçün isə vəsait tələbi 1,5 milyarddan çox ola bilər.

Nəqliyyat üzrə ekspert Karavayevin fikrincə, Naxçıvandan İrana dəhlizin tikintisinin ən azı 18 aya başa çatdırılması mümkündür. Bunun əksinə olaraq, Astara-Rəşt layihəsinin 2028-ci ilə qədər davam edəcəyi gözlənilir.

Karavayev izah edib ki, Araz dəhlizi üçün İran “dəmir yolu qovşaqlarının modernləşdirilməsinə başlamalı və yolun tam işlək olması üçün təhlükəsizlik və elektrikləşdirmə üzərində işləməlidir”. Amma hətta bunu nəzərə alsaq, marşrut Astara-Rəşt layihəsindən daha tez tamamlana bilər.

Bundan əlavə, Rusiyanın ümumi Astara-Rəşt layihəsində sonadək iştirakına hələ təminat verilmir. Adının açıqlanmasını istəməyən rus diplomatik mənbə “Amwaj.media”-ya bildirib ki, Moskvadakı bir çox diplomat bu marşruta şübhə ilə yanaşır və əlavə edib:

“Bəziləri hətta layihənin çətinliklərlə üzləşəcəyinə və başa çatmayacağına inanır”.

Rusiyanın logistika şirkətlərinə yaxın olan başqa bir mənbə isə izah edib ki, Astara-Rəşt layihəsində iştirak edən biznes qurumları onun rentabelli (gəlirli) olacağına əmin deyillər. O, Rusiya təşkilatları, o cümlədən Bank VTB-nin “siyasi iradə” ucbatından marşrut üzərində işləməyə başladığını bildirib.

Mənbə vurğulayıb ki, bu biznes qurumları bilərəkdən layihənin istismar tarixini uzadıblar. Onun sözlərinə görə, "o vaxta qədər İran və ya Rusiya daxilində nə isə dəyişə və ya layihədə iştirak zərurəti aradan qalxa bilər". Mənbə daha sonra vurğulayıb ki, bu o demək deyil ki, dəmir yolunun inşası yarımçıq qalacaq. “Qeyri-müəyyənlik layihənin həyata keçirilməsini gecikdirə bilər və o hətta 2028-ci ilə qədər tamamlanmaya bilər”, - deyə o yekunlaşdırıb.

Nəhayət, cəmi bir neçə ildən sonra istismara veriləcək Culfa-Culfa vasitəsilə Rusiyadan İrana dəmir yolu xətti Astara-Rəşt əlaqəsinin məqsədəuyğunluğu ilə bağlı əlavə suallar yaradacaq.

Hansı tranzit marşrutu?

Azərbaycanın əsas məqsədi həm dəmir yolu, həm də magistral yollardan istifadə etməklə, Naxçıvan anklavı vasitəsilə öz türk müttəfiqi ilə öz quru əlaqəsini təmin etməkdir.

İran Zəngəzur dəhlizinin Türkiyəni türk dünyası ilə birləşdirəcəyindən və İslam Respublikasını, bu prosesdə Tehranı İrəvandan təcrid edəcəyindən narahatdır. Ona görə də Tehranın Araz dəhlizində iştirakı bu qorxuları bir qədər azaldır. O, həmçinin Türkiyə ərazisi vasitəsilə İslam Respublikasına Aralıq dənizi və Qara dənizlərə çıxış imkanı verə bilər.

Azərbaycandan İrana tranzit dəhlizinin tikintisi də İNSTK-nın inkişafında mühüm addım olardı.

Ekspert Karavayev izah edib ki, “Nəqliyyat şəbəkəsi müxtəlif istiqamətlərdə müxtəlif marşrutların qarşılıqlı təsiri nəticəsində inkişaf edir”. Azərbaycan və İranın birgə layihəsi onları beynəlxalq nəqliyyat operatorlarının gözündə daha daha etibarlı edəcək.

Birgə dəmir yolu və avtomobil yolu layihəsinin mövcudluğunda özünəməxsus faydalar var. İnteqrasiya edilmiş dəmir yolu marşrutu İran və Rusiya arasında yüklərin çatdırılmasını əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirəcək, xərcləri azaldacaq.

İran ərazisindən yük maşınları ilə daşınan mallar, nəzəri olaraq, İslam Respublikasında neftin aşağı qiymətlərinə görə gəlirlidir. Praktikada isə vəziyyət daha mürəkkəbdir. Logistika şirkətinin direktoru İvanovun sözlərinə görə, yük maşınları, adətən, “gömrük və yerli polis tərəfindən saxlanılır və yoxlanılır”, cərimələr və rüşvət adi haldır. Bunun əksinə olaraq, yük qatarları daha az yoxlamaya məruz qalır. Buna görə də dəmir yolu tranziti həm İran, həm də regional biznes üçün maliyyə məna kəsb edə bilər.

İranın Araz dəhlizi layihəsində iştirakı regional əlaqələrin artmasına yol açır. O, həmçinin Azərbaycan üzərindən Rusiyadan İrana vahid dəmir yolu xəttinin potensial yaradılması vasitəsilə ISNTC-yə əlavə variantlar təklif edir. Bu cür inkişaflar həm regional ticarəti, həm də tranzit infrastrukturunu inkişaf etdirərək hamı üçün çoxlu iqtisadi faydalar gətirə bilər.

---

---